Кап. Станислав Стоянов: Войната превръща Черно море в скъп и рисков маршрут

Военните рискове в региона вдигат застраховките и пренареждат маршрутите. Морският сектор предупреждава за по-скъпа логистика, отлив на клиенти и нужда от държавна подкрепа за кадрите и синята икономика.

Цялата акватория на Черно море вече е определена като високорискова морска зона. Решението е на Съвместния комитет за военни рискове в Лондон. Причината са продължаващите удари с дронове по търговски кораби от руска и украинска страна.

Ефектът ще се усети по веригата. Застраховките за военен риск поскъпват. Това вдига цената на превоза. В крайна сметка стоките стигат по-скъпо до клиентите.

Това казва кап. Станислав Стоянов, председател на Българската асоциация на морските капитани, пред "Труд". Той коментира рисковете пред трафика, индустрията и кадровия ресурс. Поводът е и международната конференция „Глобален компас“ във Варна, която събра представители на водещи компании и институции.

Поскъпване, по-малко курсове и натиск върху пристанища и заводи

По думите на кап. Стоянов от зоната с висок риск са изключени само териториалните води на България, Румъния, Турция и Грузия. Това обаче не решава проблема.

Корабите ще търсят по-безопасни траектории. Те ще се движат по-близо до крайбрежията, за да намалят риска от удар. Това удължава маршрутите и увеличава разходите.

Очакването е ясно. Превозите ще поскъпват и ще намалеят. Негативите няма да са само за корабните компании. Според бранша може да има ефект и върху кораборемонтните заводи, ако част от клиентите се откажат от региона.

Вариантът да се разтоварва в български пристанища и стоките да продължат по суша също е възможен. Но той води до допълнителни разходи и по-сложна логистика.

Кой плаща сметката: от застрахователя до крайния клиент

Военният риск вече не е само черноморски проблем. Подобни застраховки скачат и заради напрежението в Близкия изток. Това променя цените на транспорта глобално.

Механизмът е познат. Всеки участник по веригата прехвърля по-високия разход към следващия. Финалният удар отива при клиента.

На въпроса за нарушенията при атаки срещу търговски кораби кап. Стоянов посочва, че има конвенции по морско право. Има и призиви от ООН и Международната морска организация за прекратяване на ударите. Практиката показва, че санкционирането е трудно, а трайното решение минава през деескалация.

Кадрова криза и „синята икономика“: защо държавата трябва да влезе в играта

Светът има сериозен недостиг на морски офицери. По оценка на сектора липсват между 25 000 и 30 000 души. Професията остава рискова, но и добре платена. Компаниите избягват опасни райони. Когато се налага, наемат въоръжена охрана.

България има традиции в морската подготовка. Според кап. Стоянов това е причина държавата да подкрепи „синия сектор“. Това включва корабни фирми, корабостроене, кораборемонт и образователните институции.

Сред предложените мерки са регулярни срещи между институции и бизнес. Има нужда и от повече стипендии. Друг вариант е косвено подпомагане, което да гарантира стажове и договори за работа на абсолвенти.

Кап. Стоянов вижда и нов източник на кадри. Това са хора от IT сектора. Част от проекти се изместват към Азия, а други се поемат от AI. Морската индустрия може да привлече тези специалисти, защото корабите стават все по-технологични.

Образованието у нас според него е на високо ниво. Във ВВМУ във Варна има сериозна модернизация. Училището вече е в топ 10 на морските университети в света. Българските кадри са търсени и заради добрата подготовка.

Натиск върху капитаните и риск от преумора на екипажите

Секторът поставя и друг проблем. Това е начинът, по който често се третира капитанът след инцидент. Според асоциацията има негласна презумпция за виновност. Целта е да се гарантира принципът за невинност до доказване на противното.

Има и риск от преумора, ако компании намаляват екипажа. Международните конвенции определят минимум. Някои флагове допускат компромиси. Според кап. Стоянов това повишава вероятността от човешка грешка.

Условията на борда също се променят. Младите моряци държат на интернет. Компаниите скъсяват договорите. Важна става и комуникацията с офиса.

Нови регулации и „зеленият“ натиск върху корабния бизнес

Международната морска организация движи амбициозен план за намаляване на серните и въглеродните емисии. Част от компаниите не приемат сроковете. Въпреки това посоката е ясна.

Корабособственици вече планират новите съдове спрямо изискванията за 2030–2035 г. Някои компании напускат пазара, включително немски фирми. Според сектора ще останат тези, които успеят да се адаптират.

„Глобален компас“ във Варна: секторът търси решения, но несигурността остава

Форумът „Глобален компас“ във Варна събра над 150 участници. Сред тях са международни застрахователи, адвокати по морско право и представители на Европейската агенция по морска безопасност. Присъства и президентът на „Галахър“, компания, която работи по управление на морски инциденти в САЩ.

Темите са били практични. Обсъждани са рисковете, новите технологии и натискът от проверки в пристанищата. По думите на кап. Стоянов големият проблем остава един. Това е глобалната несигурност от войната в Украйна и конфликта в Близкия изток.

Тези кризи усложняват снабдяването, смените на екипажи и рутинните процедури. Те правят логистиката по-трудна. И правят морския транспорт по-скъп.

Към това се добавят и екологични теми, като сблъсъци с китове в зони с интензивен трафик. В някои региони се въвеждат ограничения на скоростта и мониторинг на маршрути. Целта е да не се засичат кораби и животни.

Кап. Станислав Стоянов е завършил „Навигация“ във ВВМУ и „Право“. Плавал е в Параходство „Български морски флот“ до 2008 г. След това работи като суперинтендант и в направление „Безопасност на корабоплаването“. От 2019 г. е в ръководството на БАМК, а от две години е неин председател.

Още новини в категория Интервю

Последвайте ни в Telegram: https://t.me/p26news